14 marca 1980 roku doszło do katastrofy samolotu Polskich Linii Lotniczych LOT Ił-a 62 „Mikołaj Kopernik”. W wypadku, do którego doszło na fortach przy warszawskim lotnisku, zginęło 87 osób.
W katastrofie zginęło 87 osób – 10 członków załogi oraz 77 pasażerów, w tym: piosenkarka Anna Jantar, amerykański etnomuzykolog Alan Parkhurst Merriam, 22 członków amatorskiej reprezentacji pięściarskiej Stanów Zjednoczonych oraz sześcioro studentów z warszawskich uczelni wracających z obrad Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Nauk Ekonomicznych i Handlowych.
Przebieg lotu i moment katastrofy
Kapitanem samolotu w rejsie powrotnym z Nowego Jorku do Warszawy był bardzo doświadczony pilot — miał na koncie 8770 godzin spędzonych w powietrzu, połowę tego czasu za sterami właśnie Iłów 62.
Samolot miał wystartować około godziny 19:00 czasu lokalnego, ale ze względu na fatalne warunki atmosferyczne i konieczność odlodzenia samolotu, start opóźnił się o ponad dwie godziny.
Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu samolot zbliżał się do lotniska Okęcie. Utrudnieniem dla pilotów było poranne słońce świecące prosto w oczy zmęczone po całonocnym locie nad Atlantykiem. Na minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej problem z podwoziem – brakowało sygnalizacji wypuszczenia wózka głównego podwozia.
Kontrola zbliżania: – 007, w lewo 5 stopni
Kopernik: – Tak jest, zrozumiałem… Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.
Kontrola zbliżania: – Zrozumiałem, kurs pasa i 650.
Kopernik: – Kurs pasa, 650.
Jak podaje portal dlapilota.pl, był to ostatni komunikat nadany z kokpitu „Kopernika”, jaki usłyszeli kontrolerzy na Okęciu.
„650” w komunikacie oznacza polecenie wzniesienia się na wysokość 650 metrów (samolot wówczas znajdował się na wysokości 250 metrów), by obsługa wieży mogła ocenić sytuację podwozia samolotu. W tym celu mechanik pokładowy Jan Łubniewski zwiększył obroty czterech silników do pełnej mocy startowej.
Wówczas kontrolerzy ujrzeli słup dymu i ognia. O godzinie 11:14 „Kopernik” rozbił się 950 metrów przed progiem pasa 15. Samolot spadł do zamarzniętej fosy okalającej wojskowe forty na Okęciu, a odłamujące się od kadłuba fragmenty rykoszetem odbijały się od lodu i uderzały w przeciwległy wał fosy. Wszyscy na pokładzie samolotu zginęli.
Śledztwo
Komisja rządowa do ustalenia przyczyn wypadku została powołana jeszcze tego samego dnia. Wiadomość o katastrofie dotarła do ministerstwa komunikacji podczas trwania, o ironio, narady poświęconej bezpieczeństwu lotów pasażerskich.
Analiza danych z czarnej skrzynki nie wyjaśniła przyczyn katastrofy. Okazało się, że rejestrator parametrów lotu miał usterkę, która występowała już w czasie wcześniejszych rejsów. Jakby tego było mało, na 26 sekund przed uderzeniem samolotu w ziemię rejestrator przestał zapisywać wartości obrotów dwóch prawych silników, w tej samej chwili przestał też działać magnetofon nagrywający rozmowy w kokpicie. Oba rejestratory przerwały swą pracę z powodu braku zasilania – wiązki kabli zostały przecięte.
Fragment raportu komisji powołanej przez rząd w celu ustalenia przyczyny katastrofy:
W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku. Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym.
Załodze udało się skręcić niesterownym samolotem w prawo, wychylając lotki na skrzydłach – tym sposobem piloci ominęli budynek zakładu poprawczego dla nieletnich znajdującego się na trasie spadającej maszyny.
Oficjalny komunikat podawał, iż przyczyną pęknięcia były wady materiałowe i technologiczne wału silnika. W wyniku oględzin części zniszczonego samolotu ustalono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika, który zawierał powstały po niedbałej obróbce nożem tokarskim karb, będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału.
Śledztwo było kontynuowane po tym jak Związek Radziecki uznał raport komisji za niewiarygodny (co uległo zmianie siedem lat później).
Dzień po katastrofie rozpoczął się bunt pilotów, którzy obawiali się latać wadliwymi maszynami. Przybyli na miejsce radzieccy specjaliści chcieli udowodnić, że przyczyną katastrofy był błąd ludzki, a nie maszyny. Dochodzenie umorzono rok później.
