Dzięki niemu w Jaworznie w 2021 roku liczba śmiertelnych wypadków na ulicach tego miasta spadła do 0. Zwężał ulice, spowalniał ruch, jednocześnie doprowadzając do tego, że znikały korki, a piesi stali się bezpieczniejsi. Teraz – po wiosennym transferze do Biura Zarządzania Ruchem Drogowym, gdzie został wicedyrektorem – chce dokonać tego samego w Warszawie. Z Tomaszem Toszą rozmawiał dziennikarz Radia Kolor, Bartek Majcher.
Jak się Panu podoba w Warszawie?
To jest bardzo ciekawe pytanie, ponieważ Warszawę poznałem już ponad 20 lat temu. Przez pewien czas pracowałem stolicy. I wtedy to było miasto, z którego chciałem uciekać. Po tych 20 latach jest to zupełnie inne miasto. Muszę przyznać, że jest to zmiana zdecydowanie na lepsze.
A co się konkretnie zmieniło?
Warszawa nie jest już szara. Warszawa jest miastem, które jest ciekawe, zielone, jest miastem, które żyje na ulicach. Stolica sprzed 20 lat – jaką pamiętam – takiego intensywnego życia nie miała.
Czyli wszystkie odcienie szarości?
Tak, Warszawa jest niezwykle kolorowa. I to jedna ze zmian, która zrobiła na mnie największe wrażenie. Ale pewne zmiany spostrzegam też z punktu widzenia zawodowego. Ponad 20 lat temu nauczyłem się w Warszawie jeździć samochodem. I było to dość trudne, bo stolica była wówczas dość dzikim miastem. Trzeba było mieć stalowe cojones, żeby poruszać się po warszawskich ulicach. Kierowcy zachowywali się niezwykle agresywnie. Ale w tej kwestii też nastąpiła zmiana, co widać po statystykach, bo czasy, kiedy rocznie na ulicach ginęło po 300 osób rocznie są już przeszłością.
To według pana kwestia pokoleniowa czy wprowadzonych zmian?
Jedno i drugie. Bardzo zmieniła się infrastruktura w mieście. Ponad 20 lat temu to Warszawie na przykład nie dało się jeździć rowerem. A teraz jest to sposób poruszania się, przynajmniej dla mnie – a intencjonalnie przeprowadziłem się do Warszawy bez samochodu – dzięki któremu jestem w stanie funkcjonować. Choć braków jest sporo. W wielu miejscach ta infrastruktura jeszcze nie powstała, lub została zbudowana bardzo dawno temu i nie spełnia współczesnych standardów. Dodam, że w stolicy teraz 8 procent podróży odbywa się rowerem.
Jak długo zajęło warszawskiemu Urzędowi Miasta, żeby pan zwerbować do stolicy?
Nie trwało to długo. Nie miałem jakiejś szczególnej ochoty, żeby wyprowadzać się ze swojego miasta i zacząć pracować w Warszawie, więc kiedy prezydent Olszewski [Michał Olszewski, były wiceprezydent stolicy – red.] zaprosił mnie na spotkanie, przyjechałem z nastawieniem “postaram się ich zniechęcić do siebie”.
Kiedy podczas tego spotkania zaczynałem opowiadać, co należałoby zrobić w Warszawie i o tym, co zrobiliśmy w Jaworznie przez wiele lat, nagle zauważyłem, że na twarzy pana Olszewskiego pojawia się coraz większy uśmiech. Wiedziałem, że już jestem stracony. Okazało się, że po prostu poszukiwano człowieka, który ma wiedzę, doświadczenie i kompetencję właśnie w takim zakresie, jaki jest potrzebny w biurze zarządzania ruchem drogowym.
Nauka trwała długo
Zostańmy w takim razie na moment w Jaworznie. Jak sprawił pan, że miasto to zostało jednym z najbezpieczniejszych w kraju?
To była praca całego zespołu ludzi, których udało się przekonać, żeby kopiować rozwiązania, stosowane na zachodzie – rozwiązania, które uspokajają ruch i zwiększają bezpieczeństwie. W Polsce panowało przekonanie, że nie uda się wymusić na kierowcach spokojniejszego i bezpieczniejszego zachowania na drogach. Ja takiego przekonania nie miałem, ponieważ wiedziałem nie różnimy się w końcu od innych Europejczyków. Dostrzegłem problem infrastrukturalny. To, w jaki sposób drogi wyglądają i jak są skonstruowane, nie pomaga kierowcom jeździć bezpiecznie.
Kiedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej, przyjechało do naszego kraju wielu konsultantów, którzy przywieźli dużo pieniędzy, ale też know how. Mówili nam: pomożemy przebudować Wam drogi, ale zróbcie to tak, żebyście nie popełnili naszych błędów. Przez kilkadziesiąt lat trwało poszukiwanie odpowiedzi na pytania, dlaczego tak często dochodzi do wypadków i dlaczego tak często giną w nich ludzie. I jak się okazało, odpowiedzią było przebudowanie dróg tak, by pomagały kierowcom jeździć bezpiecznie, czyli z prędkością, która jest legalna.
Ma pan jakieś miasto, które uważa pan za wzór?
Takich miast jest całe mnóstwo i tutaj raczej wskazywałbym na konkretne państwa, które prowadzą najlepiej swoje polityki dotyczące bezpieczeństwa. Jednym z najbezpieczniejszych krajów, gdzie infrastruktura jest wyjątkowo bezpieczna, są Niderlandy. Bardzo bezpiecznie jest w Szwecji, gdzie w latach siedemdziesiątych podjęto państwową inicjatywę, która nazywa się wizja zero. W Szwecji po prostu uznali, że to, że ludzie giną na drogach, jest z skrajnie niemoralne. Wszystkie instytucje państwa i samorządu miały się zaangażować w to, żeby doprowadzić do sytuacji, w której na drogach szwedzkich nie będzie nikt ginął.
Świetną infrastrukturę jesteśmy w stanie też znaleźć we Francji, w Wielkiej Brytanii, w Irlandii. To są kraje, które w radykalny sposób – właśnie za pomocą infrastruktury poprawiały – swoje bezpieczeństwo. Niektóre wskaźniki pokazywały, że na 100 tysięcy mieszkańców w rocznie ginęły tam dwie, czasem trzy osoby.
Wolniej, ale płynniej
W jednym z wywiadów stwierdził pan kiedyś, że może pan zrealizować największe marzenie kierowców. Zapytam więc: jak chciałbym pan pozbyć się korków?
Kierowcy najbardziej marzą o tym, żeby był mniejszy ruch. Ale żeby tak się stało, trzeba wykonać mnóstwo działań związanych z transportem publicznym i bezpieczną infrastrukturą drogową. Co ciekawe, jest to jest mechanizm, który jest zupełnie nieintuicyjny. Kierowcom wydaje się, że jeżeli po drogach będziemy mogli poruszać się szybciej, to wtedy będą mniejsze korki.
Tymczasem nauka mówi coś zupełnie innego. Lepiej pojechać z nieco mniejszą prędkością, ale wtedy, gdy ruch jest płynny. Wówczas w jednej jednostce czasu jesteśmy w stanie pokonać większy dystans, niż gdy jedziemy szybko ale żabimi skokami, czyli od świateł do świateł. To sprawdziło się w Jaworznie, które 20 lat temu było koszmarnie zakorkowanym miastem. Swoją drogą, w mieście tym teraz więcej podróży niż indywidualnym odbywa się transportem publicznym. W Warszawie jest podobnie. Największym problemem w stolicy są samochody, które przyjeżdżają do miasta z gmin dookoła. I tu, niestety, trzeba również prowadzić bardzo ostre polityki związane z dostępnością miasta dla transportu indywidualnego.
To doświadczenie miast zachodu, które zauważyły, że ze względu na bardzo wysoki poziom wygody podróżowania samochodami, ludzie wolą wybierać samochód niż inny środek transportu, pomimo tego, że daną podróż można byłoby zupełnie swobodnie i bardzo wygodnie zastąpić innym środkiem transportu, a bardzo często nawet odbyć tę podróż na piechotę. Nawet w takim mieście, który ma bardzo zrównoważoną mobilność jak Wiedeń, aż 40 procent podróży samochodowych jest wykonywanych kompletnie bez sensu.
Skoro samochody to też parkingi – jaki ma pan pomysł na rozwiązanie tego problemu?
Muszę się posłużyć doświadczeniami krajów, które są najbardziej zmotoryzowane. Jest w Stanach Zjednoczonych miasteczko, w którym na każdy samochód przypada siedemnaście miejsc parkingowych. Po pierwsze, wygląda ono straszliwie, bo to jest przestrzeń nie do życia. A po drugie, kierowcy narzekają tam na brak miejsc parkingowych. Jeżeli ktoś już posiada samochód, to oczekuje, że podróż z punktu A do punktu B odbędzie bez konieczności chodzenia. To jest niezwykle wygodne, tylko, że miasto nie jest z gumy i nie jest w stanie zapewnić takiej ilości miejsc parkingowych.
Drugą rzeczą jest pewnego rodzaju jednak polska specyfika – jeżeli za coś trzeba zapłacić, to jest od razu traktowane przez kierowców jako czyste zło: Nie, znajdę jakieś inne miejsce, gdzie będę mógł zaparkować za darmo. Stąd tak nieprawdopodobna ilość patologicznego parkowania na ulicach w Warszawie, z którym służby nie są w stanie sobie poradzić.
To jest akurat problem większości polskich miast. Wynika z tego, że mamy bardzo wysoki poziom tolerancji systemu prawnego do nieprawidłowego parkowania. W Polsce kara za jazdę bez biletu transportem publicznym jest wielokrotnie wyższa niż kara z zaparkowaniem w niedozwolonym miejscu.
To będzie ewolucja, a nie rewolucja
Mówił pan o przyszłości, więc dopytam: jak według pana będzie wyglądać Warszawa pod koniec tej dekady?
Będziemy mieć bardzo dużo ulic, na których będzie uspokojony ruch. Będziemy mieć zdecydowanie mniejszą ilość wypadków. Ruch pojazdów indywidualnych, dzięki rozwojowi transportu publicznego, będzie również zdecydowanie mniejszy. Również będzie rozwijać się nam ruch rowerowy. Ludzie będą częściej korzystać z transportu publicznego, ponieważ on będzie wygodniejszy. Wydaje mi się, że w Warszawie nastąpi coś, co jest fachowo określone jako traffic peak.
Z badań zarządu dróg miejskich wynika, że największe natężenie ruchu samochodowego miało miejsce przed atakiem koronawirusa. I ten spadek, który był w czasie pandemii obserwowany i odbicie popandemiczne nie było tak wysokie, jak można było się spodziewać. Ruch w Warszawie już w tej chwili jest nieco mniejszy niż kilka lat temu i to zjawisko moim zdaniem będzie się pogłębiać.
To jest wizja. A jakie są plany, co chciałby pan zmienić i w jaki sposób?
Kiedy pojawiłem się w Warszawie i zacząłem jeździć po dzielnicach, to poczułem się tak jak Bata, który odwiedził Afrykę. Boże, ile tutaj jest jeszcze do zrobienia. Tak, w Warszawie jest bardzo dużo do zrobienia, ale te zmiany będą bardzo ewolucyjne, bardzo stopniowe. One muszą takie być ze względu na to, żeby ludziom nie fundować żadnej rewolucji. Zmiany muszą być ewolucyjne, żeby ludzie w ewolucyjny sposób mogli zmienić swoje zachowania komunikacyjne. Więc ten proces to będą setki, jeśli nie tysiące drobnych zmian, drobnego poprawiania organizacji ruchu, uspokajania go na czasem bardzo krótkich odcinkach ulic.
Jest takie badanie, które przeprowadzili Holendrzy kilkanaście lat temu. Byli zaskoczeni, że w momencie, kiedy uda się uspokoić ruch na części ulic, to on uspokaja się również w tych miejscach, gdzie infrastruktura tego ruchu nie uspokaja.
Kapsułki i algorytmy
Jak pana zdaniem będzie wyglądać przyszłość komunikacji, mobilności?
Rysuje się akurat dość jasno. Elon Musk ma pokazać samochód z piątym stopniem autonomiczności, czyli pozbawiony kierownicy i to będzie najwygodniejszy wynalazek w kwestii mobilności, jaki można sobie wyobrazić.
Proszę sobie wyobrazić właśnie taką sytuację, że mamy potrzebę odbycia jakiejś podróży za nieduże pieniądze, w określonym czasie, w określonym miejscu. Dzisiaj, jeśli nie posiadamy samochodu, musielibyśmy wziąć taksówkę, gdzie tak naprawdę najwyższym kosztem funkcjonowania takiego sposobu poruszania się, jest koszt kierowcy.
Jeżeli nie musimy opłacać tego kierowcy, to takie podróżowanie staje się bajecznie tanie. Wręcz tańsze niż używanie zwykłego transportu publicznego, czyli autobusu czy tramwaju. Jeżeli będziemy mieć taki abonament na podróże, gdzie w każdej chwili jest w stanie podjechać po nas kapsułka na kołach, której powiemy dokąd ma nasz zawieźć, to my w czasie takiej podróży zyskujemy czas dla siebie.
Czyli z pan zwolennikiem takiego modelu subskrypcji w pewnym sensie, tak?
Raczej nie będą to pojazdy, które będą indywidualną własnością. Ot, choćby ze względu na to, że już obecne statystyki pokazują, że samochód stoi zaparkowany, bezczynny przez 96-98% czasu swojego istnienia.
Jeżeli to ma ekonomicznie się spinać, pojazdy te muszą być masowe, żeby to miało ekonomiczny sens. Nie musi być ich dużo, ponieważ zaspokajamy swoje potrzeby mobilnościowe w bardzo różnych terminach.
Od razu, razem z samochodami autonomicznymi, znika problem parkowania. Nas kompletnie nie interesuje, gdzie to auto zaparkuje, gdzie naładuje akumulatory, kto będzie prowadził serwis tego samochodu. My jesteśmy tylko zainteresowani samą usługą przemieszczania się.
Koncepcyjnie to też likwiduje wypadki. A co gdyby samochody byłyby autonomiczne jednak do nich doprowadzały?
Samochody autonomiczne będą łamały przepisów. To jest najważniejsze. Co prawda kilka lat temu próbowano uczyć samochody jeździć zgodnie z algorytmami. I rzeczywiście, są one w stanie jeździć bardzo dobrze i zgodnie z przepisami, ale okazało się, że pojazdy, które działają na algorytmach, zachowują się w ruchu drogowym jak wystraszone pieski. Nie są w stanie w prawidłowy sposób ocenić sytuacji na drodze. Na szczęście podejście do algorytmów w pojazdach autonomicznych już uległo zmianie.
Teraz używają sieci neuronowych, metod statystycznych do ocenienia tego, co dzieje się na drodze. Po prostu dla maszyn trudne jest to, co jest łatwe dla ludzi, czyli zrozumienie pewnych rzeczy, wyciągnięcie z kontekstu pewnych zachowań na drodze. Jeżeli nauczymy maszyny ludzkiego sposobu myślenia, to wdrożenie autonomizacji pojazdów będzie błyskawiczne. A ci, którzy będą mieli własne samochody, to będą wyłącznie pasjonaci.
Czy pan będzie tym pasjonatem?
Nie będę. Prowadzenie samochodów czasem sprawia przyjemność, ale tylko wtedy, gdy jedzie się serpentynami po włoskich Dolomitach. Nie ma nic przyjemnego, gdy jedzie się autostradą miedzy Warszawą a Łodzią. Co może być przyjemnego, kiedy jest się pełnym stresu i uważa się na to, by nie zabić siebie ani nikogo innego?
