To pierwsza taka konstrukcja w Warszawie. Imponuje rozmiarem, zaawansowaniem, ale niestety złapała spore opóźnienie. Z aparatem i mikrofonem zeszliśmy pod ziemię, by na własne oczy zobaczyć, jak postępują prace przy budowie tunelu tramwajowego pod Dworcem Zachodnim i poznać odpowiedzi na ważne pytania: Kiedy pojedziemy tam tramwajem oraz dlaczego tylko jedną linią?
Inwestycja za ponad 370 mln złotych (kwota ta wzrosła o niemal 5 mln zł po aneksowaniu umowy) miała być gotowa w kwietniu 2026 roku – tak przynajmniej obiecywano podczas podpisywania kontraktu w obecności prezydenta Rafała Trzaskowskiego. Dziś, spacerując po ciągle rozkopanym placu budowy, trudno uwierzyć w ten scenariusz. Opóźnienie jest pewne i wyniesie co najmniej kilka miesięcy.
Jak mówi nam wiceprezes Tramwajów Warszawskich Konrad Niklewicz, przy planowaniu i realizacji budowy Warszawa mocno inspirowała się i czerpała wiedzę od doświadczonych kolegów z Krakowa. W stolicy Małopolski działa już od jakiegoś czasu tego typu tunel tramwajowy.
– W Krakowie od wielu lat funkcjonuje czynny tunel tramwajowy, też w okolicach dworca kolejowego. Wiele ich cennych doświadczeń uzyskaliśmy i mogliśmy zastosować je u siebie i przemyśleć to co nam koledzy z Krakowa powiedzieli. Proces przygotowania do eksploatacji tej inwestycji to jest naprawdę wiele miesięcy pracy. Jesteśmy blisko finału stąd nasza wiara, że wszystko powinno w miarę sprawnie się potoczyć – tłumaczy Niklewicz.
Zjazd pod ziemię przy Szczęśliwickiej
Podróż zaczyna się przy skrzyżowaniu ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. z ul. Szczęśliwicką (na wysokości Hotelu Ibis). To właśnie w tym miejscu tramwaje będą „nurkować” pod ziemię.
Rampa zjazdowa ma około 10 metrów szerokości. Jak tłumaczy Paweł Saliburski, dyrektor kontraktu w Tramwajach Warszawskich, robotnicy wysypali tu już częściowo kruszywo i rozpoczęli budowę pierwszego odcinka podtorza. Po bokach rampy, chronionych obecnie przez tymczasowe rury rozporowe, zaplanowano oświetlenie i słupy trakcyjne. Co ciekawe, docelowo torowisko w samym tunelu zostanie wybetonowane, aby w razie awarii mogły swobodnie poruszać się po nim pojazdy ratownicze i techniczne.
– Tutaj zaczyna się konstrukcja rampy wjazdowej. W tej chwili trwają prace związane zarówno z podbudową torowiska jak i już samą płytą betonową, na której będą układane docelowe tory tramwajowe – mówi Saliburski.
fot. Marcin Kargol/Radio Kolor
Przez Park Pięciu Sióstr do Alej Jerozolimskich
Zejście pod ziemię robi ogromne wrażenie. Tunel ma około 10 metrów szerokości i od 6 do 7 metrów wysokości. Jego ściany zostaną wyłożone betonem architektonicznym. Przekop skręca łagodnym łukiem w prawo i obniża się pod Parkiem Pięciu Sióstr.
Najgłębszy punkt znajduje się pod Alejami Jerozolimskimi (13-15 metrów pod powierzchnią gruntu).
– Jednym z największych wyzwań było pokonanie kolizji z gigantyczną, ponad metrową rurą, która zaopatruje w wodę zachodnią część Warszawy oraz ościenne miejscowości – tłumaczy dyrektor kontraktu.
Strop w tym miejscu nadal nie jest całkowicie ukończony. Zieją w nim trzy duże otwory technologiczne, przez które transportowane są materiały i wydobywana jest głęboko czarna ziemia. Z powodu trwającego pogłębiania wykopu, nie da się jeszcze przejść „suchą stopą” z tunelu bezpośrednio pod Dworzec Zachodni. To połączenie ma zostać udrożnione w drugiej połowie kwietnia.
– Prowadzimy wykop, po drugiej stronie jeszcze nam brakuje trzech płyt stropowych, które do końca tego miesiąca powinny być wylane. Jak wylejemy te płyty, to umożliwi nam to wykop po całej długości, aż do ściany Dworca Zachodniego – mówi Saliburski.
A co z kierowcami, którzy wiecznie stoją w korkach na Alejach Jerozolimskich? Utrudnienia i zwężenia w tym rejonie powinny zakończyć się na przełomie drugiego i trzeciego kwartału.
fot. Marcin Kargol/Radio Kolor
I o to on – przystanek tramwajowy „Dworzec Zachodni”
Finał wycieczki to ogromna, podziemna przestrzeń, która docelowo stanie się przystankiem tramwajowym „Dworzec Zachodni” (zlokalizowanym od strony Ochoty). Ta imponująca budowla powstała już wcześniej, podczas modernizacji samego dworca kolejowego w latach 2020-2025.
Na poziomie -1 (Antresola) znajduje się przestronna hala przypominająca stację metra, wyłożona już granitową posadzką. Zapewni wygodne przejście omijające schody między peronami a wyjściami na Al. Jerozolimskie.
Poziom -2 (Perony tramwajowe) to ogromna przestrzeń o wymiarach 21,5 m szerokości i prawie 100 m długości i miejsce gdzie z antresoli zjedziemy za pomocą czterech ciągów schodów ruchomych lub dwóch wind. Zmieszczą się tu dwa długie przystanki, zdolne obsłużyć po dwa tramwaje na każdym torze.
Prace wykończeniowe na poziomie -2 ruszą, gdy tylko przebity zostanie wspomniany wcześniej tunel od strony Alej Jerozolimskich.
– Po przebiciu tunelu właśnie tutaj powstanie przystanek tramwajowy, na którym będziemy się zatrzymywać i będzie to przystanek końcowy. Poza tą strefą, w której się znajdują schody ruchome, są przewidziane pomieszczenia techniczne, pomieszczenia do obsługi tramwajowej – tłumaczy nam Saliburski.
fot. Marcin Kargol/Radio Kolor
Kiedy koniec inwestycji i dlaczego pojedziemy tylko jedną linią?
Wiceprezes Tramwajów Warszawskich, stara się zachować optymizm co do końca tej ogromnej inwestycji.
– Chcemy, żeby pod koniec tego roku tunel tramwajowy do Dworca Zachodniego wraz z przystankiem były gotowe do przeprowadzenia odbiorów – zapewnia Niklewicz.
To jednak oznacza, że szanse na to, iż pierwsi pasażerowie pojadą nową trasą jeszcze w 2026 roku, są minimalne. Realny scenariusz to przyszły rok (przy założeniu sprawnego działania służb odbiorowych).
Przedstawiciele Tramwajów Warszawskich dodają też, że jednym z największych wyzwań przy budowie było pokonanie kolizji z ponad metrowej średnicy rurą zaopatrującą w wodę zachodnią część Warszawy oraz ościenne miejscowości. Innych niespodzianek nie było.
Największe kontrowersje budzi jednak układ komunikacyjny po otwarciu trasy. Choć sam w sobie tunel to naprawdę dzieło sztuki, tak docelowo zjedzie do niego tylko jedna linia tramwajowa – 14 jadąca z Miasteczka Wilanów. Zarząd Transportu Miejskiego zaplanował okrężną trasę przez Pl. Unii Lubelskiej, Pl. Zbawiciela i Pl. Narutowicza. A dlaczego tylko jedna linia?
Ano dlatego, że brakuje torów na obrzeżach Pola Mokotowskiego. Połączenie ul. Rakowieckiej z Banacha jest bowiem blokowane przez protesty mieszkańców i przeciągające się procedury w SKO. Prawdziwy potencjał tunelu, czyli nawet 10 tys. pasażerów na godzinę, zostanie odblokowany dopiero wtedy, gdy powstanie przebicie tunelowe z Dworca Zachodniego w stronę Woli (do skrzyżowania Kasprzaka i Płockiej). Na to jednak poczekamy co najmniej do 2030 roku.
